普通前端設備采用高度集成的設備，設備數量少，連接簡單，安裝方便。4、線圈檢測和微波雷達測速傳感器檢測方法是多種檢測方法中比較常用的三種方法，即線圈檢測。當然還有其它檢測方法，比如紅外等。微波雷達測速傳感器探測速度精度較高，施工簡單無需破路；視頻探測安裝簡便，成本較高，但對視頻探測設備的成本影響較大，但頻率較高。前端器件需要有多種可選的檢測方法，以滿足不同需求和不同環境的要求。對北半球的冰雪和低溫天氣的感線效果不太好，可用微波雷達測速傳感器或錄像進行探測。這就要求高速公路區間速度測量系統的前端裝置具有多種檢測方式。5、數據安全系統所采集的圖像數據屬于非法數據，對數據的安全顯得尤為重要。為了防止數據中途被篡改，必須在數據源對數據進行加密，以保證圖像數據在傳輸過程中不被篡改。單臺雷達通過斜向照射可覆蓋多條車道，并區分來向和去向車輛，從而進行方向篩選和逆行違章抓拍。珠海設計雷達測速系統報價

    速度分辨率本質上是基于比較好的多普勒頻移，這個頻移等于多普勒濾波器帶寬。例如，多普勒濾波器的帶寬為200Hz，雷達發射信號波長為，那么，雷達的速度分辨率是3m/s。如圖所示，每單位多普勒濾波器帶寬的速度分辨率是關于雷達載波頻率的函數。雷達載波頻率越高，對于給定相同多普勒濾波器帶寬條件下的速度分辨率越好，這也是為什么大多數多普勒雷達都是高頻的原因，脈沖串波形可以允許任何好的多普勒分辨率，并且其周期可以根據需求而改變，所以說，雷達是一個大的系統工程問題。4、速度模糊脈沖串波形存在頻域模糊，雷達系統利用多普勒濾波器組來測量多普勒頻移，多普勒濾波器組的頻率范圍一般就是脈沖重復頻率(PRF)，因此，當多普勒頻移在±PRF/2的范圍內，就不會產生速度模糊。但當多普勒頻移在±PRF/2的范圍外，通過減去一個整數倍數的PRF就可以使其出現在-PRF/2?+PRF/2。從頻域轉換到速度域帶來不模糊速度，與多普勒頻移為±PRF/2存在一定的關系。一般來說，設計多PRF可以使回波在一個測量區域內模糊，而在另一個測量區域不模糊。另外，有一些雷達系統通過使用連續PRF來解決距離或速度模糊問題，即距離PRF后緊跟速度PRF，反之亦然。東莞設計雷達測速系統是英文radar的音譯，為Radio Detection And Ranging C派的縮寫，意為無線電檢測和測距的電子設備。

    測速精度為-4~0km/h；觸發，觸發位置精度小于1m；抓拍車輛位置的一致性高，車輛抓拍率高達99%；同時，具有較好的環境適應性與穩定性，能夠適應溫度變化和濕度變化較大的室外工作環境。其中，平板型測速雷達TBR-100已通過公安部安全與警用電子產品質量檢測中心檢驗評定，并獲得《計量器具型式批準證書》與國家測速儀型式評價實驗室（公安）的《計量器具型式評價報告》，可作為交通管理部門在高速公路、城際公路、城市干線公路、城鄉低等級公路等交通事故多發地段進行違法超速抓拍取證的依據。卡口測速抓拍系統工作示意圖如上圖所示，雷達安裝于L桿或龍門架等橫桿上，位于被測道路正上方，面向道路，雷達相對于地面的偏轉角度就是雷達的安裝角度，觸發雷達的同時相機抓拍，抓拍位置就是觸發位置，觸發位置到雷達的水平距離就是觸發距離，觸發位置需要在雷達的覆蓋范圍內。平板型測速雷達TBR-100安裝于單個道路上方中間部分，由于雷達水平角度°，只覆蓋單個車道，有效避免了相鄰車道的車輛速度干擾。單車道定點測速儀雷達工作示意圖多目標測速雷達TBR-220安裝于道路上方中間部分，根據道路情況不同，每個雷達可以監測2-4個車道，由于雷達縱向角度只有°。

其實測速的不是攝像頭而是雷達或激光等系統，所以我們通常看到閃光燈亮時，只是進行拍照，這時的測速已經完成。現在我們分別了解一下上述測速系統的測速原理。一、激光測速。激光測速采用的是激光測距的原理。激光測距的原理與我們熟知的回聲類似，激光測速儀發射激光，遇到障礙就會被反射，激光測速儀接收反射回來的激光，經過信號處理和計算就能得到障礙物與激光測速儀的距離。如假設激光測速儀放置在A點，目標物在B點。激光從A出發，達到B點后被反射，終再返回A點，這一過程經歷的時間是可以記錄的。我們假設時間為t，光的速度v=30萬公里/秒，所以激光經過的距離就是速度乘以時間。測速儀安置在龍門架或者其他橫桿上，通過將測速儀與地面擺放呈一定角度（測速儀與路面夾角不宜超過30度）。

    360°變換出無數個影分身迷惑住雷達站。對待這種難纏的敵人，就是時刻去琢磨他!分析他!研究他!終找到突破點，從而一戰勝之。事實上，不論是雷達回波，還是什么奇奇怪怪的電磁波，無非都是從三個方向去剖析它，分別是幅度、頻率和相位。而雷達測角功能，就可以通過相位，或者幅度的信息量來獲得。振幅法測角振幅法主打的就是簡單粗暴。雷達站將會在一定的扇形范圍內，或者直接360°范圍內重拳出擊。只有當雷達波束打到真正的目標上，才會有回波返回到雷達站，雷達站只要找到回波脈沖串的大值，就能確定這一個時刻波束的指向，就是目標的所在方向!圖2振幅法測角原理相位法測角相位法利用多個天線所接收回波信號之間的相位差來進行測角。圖3相位法測角原理舉個栗子，兩個天線間距離已知為d，因此它們所收到的回波由于存在波程差?R，肯定會有一相位差?。高中物理時學過，相位=頻率*時間，因此也就是說，只要通過一個相位計，測出兩個接收天線間的相位差，目標方向的角度?就呼之欲出了!相比起來，振幅法的原理似乎比相位法簡單多了，但是振幅法自身還是有不少局限性，比如雷達發送兩個相鄰脈沖時，肯定是有一定轉角的，這樣就會存在一定的“量化測角誤差”，更嚴重的是。事故多發區等，測速系統采集的數據包括車輛速度、車牌號碼、測速時間、測速地點等。珠海設計雷達測速系統報價

.抓拍車輛位置一致性高，車輛抓拍率高達99%。珠海設計雷達測速系統報價

    隨著高校規模化、社會化與開放化建設的不斷推進，社會車輛大量涌入校園，給學校道路交通和安全管理帶來了嚴峻考驗。近年來，校園交通事故時有發生，小到普通的剮蹭，大到涉及生命安全，這不僅給學校保衛處（科）的管理工作提出了更高的要求，而且成為衡量高校綜合競爭力的一個重要方面。單純的校園限速標志牌，對超速行為只能起到提醒，而非約束的作用。因此，很多高校開始引進高校車輛測速反饋系統，以期借助現代物聯網技術規范校園道路管理，加強高校道路安全建設。根據《中華人民共和國道路交通管理條例》第二條：“本條例所稱的道路，是指公路、城市街道和胡同（里巷），以及公共廣場、公共停車場等供車輛、行人通行的地方。”因此，除上述地點以外的其他地點，例如鐵路道口、渡口、機關大院、住宅小區、學校等均不屬于《道路交通管理條例》規定中的“道路”。在上述地點發生的車輛、行人碰撞甚至造成人員傷亡或財產損失，也不屬于《道路交通事故處理辦法》的調整范圍和規范對象。在學校內部道路上發生的車輛、行人碰撞傷亡或財產損失事故，公安交通交警不會到現場處理，通常由學校的保衛部門自行處理。如確實需要公安交通部門協助調查的，公安機關會協助處理。珠海設計雷達測速系統報價