據報道，交通運輸部表示，根據相關法律和法規規定，地方性車輛通行費減免政策清理規范的主體是省級人民。各地省級交通運輸、發展改革和財政主管部門應當在省級人民統一下，上海至重慶特大件貨物公路運輸，制定具體實施方案，在今年12月31日前全 面完成清理規范工作。那么，今后各地是否還可以出臺地方性通行費減免政策?交通運輸部回應稱，為維護統一規范的公路收費秩序，確保車輛不停車快捷通行，除落實《收費公路管理條例》、國務院有關規定以及實施高速公路差異化收費外，上海至重慶特大件貨物公路運輸，今后各省、自治區、直轄市不得以任何形式制定其它車輛通行費減免政策。綜合開發研究院物流與供應鏈研究所所長王國文介紹，作為降低成本的環節，陸續出臺了不少物流降本增效的措施。如果通過電子商務能夠把生產者和消費者之間的環節打通的話，中間所有的層層批發環節去掉的時候，它提高的供應鏈的效率，降低成本的效果就會更好。“所以我認為這個降本增效是一個系統的工程，上海至重慶特大件貨物公路運輸，除了在運輸的環節通過技術的手段來挖掘潛力之外，可能還要放大到完整的供應鏈的范圍去考慮降本增效的問題。”王國文指出，要讓物流又快又省，還需要多措并舉，打好降本增效的組合拳。
2005年入世滿5年，物流市場向外資敞開了大門，外資大舉進入。TNT收購華宇物流、耶路收購佳宇、聯邦快遞收購大田，萬絡環球收購熙可，世能達收購寶運物流。曾經叱詫國內公路貨運市場的民營公路貨運頭部企業，基本都被外資收入麾下。一些地方出于種種考量，給予一些大型外資企業和國企優惠政策。另外，人才匱乏。2002年上海市將物流人才列為12類緊缺人才之一，2003年北京市將物流列為緊缺之一。21世紀初，我國物流與供應鏈理論與實踐的系統化教育剛剛起步。化物流人才的需求缺口之大可見一斑。當然，民營公路貨運企業，片面追求貨量和規模擴張，以及依靠價格而非服務創新的搶占市場；有相當一部分企業是草根出身，發跡于下海經商的大潮，現代企業管理能力不足，資金實力與外資企業也相去甚遠等問題，當然也有一些企業殺出了重圍。
據報道，明年起ETC單卡用戶將不再享受高速公路通行費優惠政策，ETC推行政策再“加碼”。經過今年以來密集出臺各項政策，我國ETC用戶已破億。然而在取得階段性成果的現狀下，貨車ETC的全 面推行始終要克服技術、政策規范等多重難關，按照車型分類進行收費成為不可逆轉的趨勢，與此同時，與層設計相悖的地方性通行費減免政策也將面臨全 面清理，為高速公路貨車降本增效提供多方。根據交通運輸部公路局局長吳德金表示，目前我國高速公路普遍實行貨車計重收費，主要是為了避免車輛“大噸小標”，并通過經濟手段遏制超限超載，但由于計重收費需要停車稱重，一定程度上影響了收費站通行效率和貨車ETC推廣。交通運輸部公路局局長吳德金表示，隨著我國治超工作的持續深入推進，高速公路嚴重違法超限超載得到有效遏制。在此情況下，將貨車計費方式由計重收費調整為按車(軸)型收費，有利于貨車安裝使用ETC，實現不停車快捷通行，促進物流業提速增效。
