還是以SJA1000為例，其中CAN**模塊根據CAN總線協議控制數據幀的發送和接收；接口管理邏輯模塊提供SJA1000與主微處理器或其它設備的連接，主微處理器可以通過數據/地址復用總線和讀寫控制邏輯訪問SJA1000的所有寄存器；發送緩沖區可以存儲一個完整的標準或擴展的報文，當主微處理器要求SJA1000發送報文時，接口管理邏輯操縱CAN**模塊將發送緩沖區中的報文發送到CAN總線上；當接收一個報文時，CAN**模塊首先將總線上的串行位流數據轉換位并行數據，然后交給接收過濾模塊進行識別，決定該報文是否為主微處理器所要求的報文類別，所有接收的報文可以存放在接收先進先出隊列，根據不同的工作模式和數據長度，該隊列可以存放**多32個報文，然后用戶可以靈活地對報文分為不同地優先級和中斷處理服務。而且能夠檢測出產生的任何錯誤。認可汽車CAN是什么

第七，信號調制解調方式采用不歸零(NRZ)編碼/解碼方式，并采用插入填充位技術。第八，數據位具有顯性“0”(Dominantbit)和隱性“1”(Recessivebit)兩種邏輯值，采用時鐘同步技術，具有硬件自同步和定時時間自動跟蹤功能。LLC子層的主要功能是：為數據傳送和遠程數據請求提供服務，確認由LLC子層接收的報文已被接收，并為恢復管理和通知超載提供信息。MAC子層的功能主要是傳送規則，亦即控制幀的結構、執行仲裁、錯誤檢測、出錯標定和故障界定。物理層的功能是有關全部電氣特性在不同節點問的實際傳送。常見汽車CAN什么材料通過使用標識符的逐位仲裁可以解決這個碰撞。

CAN總線的工作原理CAN總線使用串行數據傳輸方式，可以1Mb/s的速率在40m的雙絞線上運行，也可以使用光纜連接，而且在這種總線上總線協議支持多主控制器。 [1]CAN與I2C總線的許多細節很類似，但也有一些明顯的區別。當CAN總線上的一個節點(站)發送數據時，它以報文形式廣播給網絡中所有節點。對每個節點來說，無論數據是否是發給自己的，都對其進行接收。每組報文開頭的11位字符為標識符，定義了報文的優先級，這種報文格式稱為面向內容的編址方案。在同一系統中標識符是***的，不可能有兩個站發送具有相同標識符的報文。當幾個站同時競爭總線讀取時，這種配置十分重要。

隨著CAN總線在各個行業和領域的廣泛應用，對其的通信格式標準化也提出了更嚴格的要求。1991年CAN總線技術規范（Version2.0）制定并發布。該技術規范共包括A和B兩個部分。其中2.0A給出了CAN報文標準格式，而2.0B給出了標準的和擴展的兩種格式。美國的汽車工程學會SAE在2000年提出了J1939協議，此后該協議成為了貨車和客車中控制器局域網的通用標準。CAN總線技術也在不斷發展。傳統的CAN是基于事件觸發的，信息傳輸時間的不確定性和優先級反轉是它固有的缺陷。為了滿足汽車控制對實時性和傳輸消息密度不斷增長的需要，改善CAN總線的實時性能非常必要。

(10)故障界定(Confinement) CAN節點能區分瞬時擾動引起的故障和長久性故障。故障節點會被關閉。(11)應答接收節點對正確接收的報文給出應答，對不一致報文進行標記。(12)CAN通訊距離比較大是10公里（設速率為5Kbps）,或比較大通信速率為1Mbps(設通信距離為40米)。(13)CAN總線上的節點數可達110個。通信介質可在雙絞線，同軸電纜，光纖中選擇。(14)報文是短幀結構，短的傳送時間使其受干擾概率低，CAN有很好的校驗機制，這些都保證了CAN通信的可靠性。依據國際標準化組織/開放系統互連參考模型，CAN的ISO/OSI參考模型的層結構。河北常見汽車CAN

當信號傳輸距離達到10km時，CAN仍可提供高達50kbit/s的數據傳輸速率。認可汽車CAN是什么

1991年9月Bosch公司制定并發布了CAN技術規范(Version2．0)。該技術規范包括A和B兩部分。2．0A給出了曾在CAN技術規范版本1．2中定義的CAN報文格式，而2．0B給出了標準的和可擴展的兩種CAN報文格式。此后，1993年11月ISO正式頒布了道路交通運輸工具數字交換高速通信控制器局部網國際標準(1SOll898m高速CAN)以及低速標準(ISOll519—低速CAN)。美國汽車工程師學會(sAE)等組織和團體也以CAN協議為基礎頒布本組織的標準，遵循IS0/osI標準模型，CAN總線分為數據鏈路層和物理層。在CAN2．0標準中對數據鏈路層和物理層進行了詳細的定義，其中物理層具有很大的靈活性，方便用戶根據實際情況進行選擇。認可汽車CAN是什么

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