歐盟：生產者責任制度+聯盟體系歐盟是**早關注電池回收并采取措施的地區。1991年推出《含有某些危險物質的電池與蓄電池指令》，規定了這些電池需要單獨回收。歐盟在3C電池，鉛酸電池的回收方面起步較早，積累了很多相關經驗。2006年出臺廢舊電池處理和回收政策（2006/66/EC），形成由動力電池生產企業來承擔回收主體的配套體系（生產者責任延伸制）。其中德國，生產者責任意識與回收分工明確是源動力，對于動力電池回收的重視，使得德國在電池回收的法律制度、責任分工、技術路線等方面都取得了***的成就。責任、義務、法律三者之間的互相融合貫穿，是德國完整的動力電池回收系統的基礎。韓國：新能源車快速起量，回收模式發展正當時。安徽品質動力電池檢測

現行條件下，退役動力電池梯次利用在技術、市場上仍然存在較大的難度。（1）技術角度看，動力電池與儲能電池遵循的技術標準不同、儲能領域對電池的溫度性能要求高，而部分退役的動力電池可能達不到儲能電池的使用要求、基于容量衰減機理分析建立電池壽命預測模型還不完善，造成梯度利用退役動力電池在評價檢測環節出現困難。市場角度看，建立梯次利用逆向物流系統較為復雜，中間涉及的環節較多， 比直接的物理、化學、生物拆解回收復雜、消費者心理上對梯次利用電芯的市場 接受度較低。福建特色動力電池寶馬致力于通過建立產業閉環實現動力電池價值鏈。

2017年2月，國家出臺的《新能源汽車動力蓄電池回收利用管理暫行辦法》提到，鼓勵電池生產企業與綜合利用企業合作，在保證安全可控前提下，按照先梯次利用后再生利用原則,對廢舊動力蓄電池開展多層次、多用途的合理利用。廢舊磷酸鐵鋰動力電池回收后先梯次利用，后拆解回收，將比較大化電池的退役后價值。動力電池的性能會隨使用次數的增加而衰減，但當動力電池不能達到電動汽車的使用標準而退役時，其性能（電池容量）往往只下降到原性能的80％。

動力電池的回收過程中有不同的參與主體和回收路徑，這主要是由于不同動力電 池間存在銷售方式、使用形式、所有權歸屬的不同。目前在我國，動力電池的回 收渠道主要有小型回收公司、專業回收公司、**回收中心。近年來，為規范動 力電池回收市場，我國相繼出臺了動力電池拆解回收相關技術標準。參考歐美發達國家的電池回收路徑，動力電池生產商往往承擔電池回收的主要責 任，而參與主體中的電動汽車生產商和電池租賃公司起到配合動力電池生產商回 收的作用。根據動力電池從消費者回收至動力電池生產商的路徑經過的參與主體 差異，理論上可分為三種回收路線。發展至本已經建立了主要由電池企業主導構建。

海外動力電池回收模式1、美國：健全的電池回收法律與回收知識普及2、歐盟：生產者責任制度+聯盟體系3、日本：“未雨綢繆”發展下的動力電池回收模式4、韓國：新能源車快速起量，回收模式發展正當時1、美國：健全的電池回收法律與回收知識普及美國廢舊電池的回收法律健全，其相關法律的體系涉及聯邦、州和地方各級。三個層次的法律互相補充、互相規范，從而使得美國的電池回收法律體系完善、***、具體。在聯邦**層級，**通過頒發許可證用于監管電池制造商和廢電池回收公司。日本：“未雨綢繆”發展下的動力電池回收模式。福建特色動力電池

德國在動力回收非常強調“生產者責任延伸制度”。安徽品質動力電池檢測

美國：美國廢舊電池的回收知識普及機構眾多，國民回收意識普遍較強。以美國國家國 際電池理事會為例（BCI）為例，作為一個**的電池回收第三方組織，該組織不僅統籌各州的電池回收，并且具體細化到了電池回收的分類流程、規范等知識的普及。BCI 在其官網有大量的文件與圖片用于指導個人、企業的電池回收，并且，由于鉛酸電池和鋰電池的回收處理方式不同，BCI 的流程指導甚至包括了指導回收電池中個人、企業對于鉛酸電池和鋰電池的區分。安徽品質動力電池檢測

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