交流充電樁，俗稱“慢充”：技術成熟、壁壘低、建設成本低，但充電效率較低，適用于公共停車場、大型購物中心和社區車庫中。交流樁對電網改造要求低，需先通過車載充電機（OBC）將電網的交流電進行變壓和整流，轉換為直流電后對汽車電池充電，所以充電速度較慢，充滿電一般在6~8個小時，目前主流單樁功率為7kW，綜合成本約0.5元/W。按充電方式分類角度，我國電動汽車充電樁總量中主要為交流充電樁。根據中國充電聯盟數據，2021年我國交流樁保有量為214.7萬臺，直流樁保有量為47萬臺。按充電地點分類角度，私人樁以交流充電樁為主，交流樁建設成本相對較低、對電池損耗較小、滿足消費者利用汽車長時間閑置之余充電的需求。公共樁同時具備直流樁與交流樁，且公共交流樁、直流充電樁的比例近幾年保持在6:4左右。一方面直流樁建設成本較高導致數量偏低；另一方面，目前的充電設備可基本滿足用戶有計劃充電和應急充電需求。因此，6:4的比例符合目前的市場合理性。然而由于用戶對快速充電需求的增加，預計直流快充樁在未來兩年的保有量占比將有所提升。一起合作做一個充電樁，好處當然顯而易見。廣東地下車庫充電樁廠家

充電樁成本優勢也值得一提。“有時候，歐洲同事跟我們閑聊，詢問國標直流充電樁價格。我們半開玩笑地回復，只要把歐元的標志換成人民幣就是答案。大家能看出來，價差有多大了吧。”孫鈺琦告訴記者，美國交流充電樁的市場銷價為700～2000美元，在中國是2000～3000元。“國內市場很‘卷’，很難賺到錢，大家只能去國外市場賺取高額的利潤。”一位不愿透露姓名的行業人士向記者透露，避開內部的激烈競爭，走向海外市場不失為國內充電樁企業的一條發展出路。適配各種車輛充電樁設備智能充電樁可根據不同場景需求提供定制化解決方案。

許多歐洲國家沒有達到AFID的建議標準。AlternativeFuelInfrastructureDirective建議每個歐盟成員國實現每個公共充電樁滿足10輛輕型電動車的目標，即公共車樁比達到10:1，同時需滿足每輛純電動汽車配備1kW充電功率；每輛插電混動汽車配備0.66kW充電功率。然而，2021年歐盟平均公共車樁比為14:1，高于2020年的11:1，也高于建議標準。小部分國家如荷蘭實現了該目標，其公共車樁比為5:1，大部分國家未能達到該標準，如冰島、丹麥、挪威、德國、瑞典、英國、西班牙等國家的公共車樁比甚至超過20:1。

運營商主導模式指由運營商自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式，是充電樁行業現階段的主要運營模式。充電運營商一般具備雄厚的資本，前期對場地、充電樁等基礎設施進行大量投資。采用充電運營商主導模式的充電樁，大部分為公用充電樁和對應使用充電樁。由于行業競爭激烈、用戶對充電費用很敏感，充電服務費提升較為困難，因此充電運營商都致力于提高單樁利用率，來提升盈利能力，樁體廣告費、增值服務費等占比較小。由于參與者較多，部分運營能力較弱的運營商逐漸退出。在300多家運營商中，運營超過1000個充電樁的企業15家，一些小企業已停止運營，少量頭部運營商目前主導充電樁市場。 充電樁行業受新能源汽車帶動迎來高速發展期。

運營端：商業模式趨向多元化，提升利用率是根本中游充電樁運營是產業鏈主要環節，主要針對公共充電樁的投建和運營，前期會產生大量資本開支，投資回收期長，對運營商資金鏈的完整度要求高，在充電網絡運營管理技術方面存在壁壘。充電樁商業模式趨向多元化，吸納社會資本推動建設目前充電樁主流商業模式有三大類：運營商主導模式、車企主導模式、第三方充電服務平臺主導模式。運營商主導模式：現階段主要運營模式，收入來源較單一，模式需完善運營商主導模式指由運營商自主完成充電樁業務的投資建設和運營維護，為用戶提供充電服務的運營管理模式，是充電樁行業現階段的主要運營模式。 充電樁的顯示屏通常用于顯示充電樁的狀態、充電進度、充電費用等信息。廣州新能源汽車充電樁安裝

流充電樁多數為家用，小電流、樁體較小、充電時間稍長，適用于自用電動車。廣東地下車庫充電樁廠家

以上充電樁市場規模是建立在固定的車樁比（即 3:1）與直流樁比例（即 50%） 條件下所做的測算，考慮到新基建環境下，充電樁將適度超前于新能源汽車來進行建 設，雖然預期離早期 1:1 規劃目標有較大差距，但我們認為未來車樁比仍有下降空間； 此外，隨著新能源汽車保有量，以及整車帶電量和續航里程的不斷提升，用戶對快充 需求將持續增加，因此，大功率公共直流樁建設會成為新基建充電樁建設主戰場，我 們認為直流樁比例將超過當前基數水平。基于以上兩點主要要素，我們對國內充電樁 市場規模做進一步的敏感性分析，假定車樁比的范圍在 2.5~3，直流樁比例在 40%~50%，我們預計 2022~2025 年充電樁市場規模在 1260-2097 億元，取中位值 為 1678 億元。廣東地下車庫充電樁廠家